“A importância dos biocombustíveis na transição energética na matriz de transportes” foi o tema da 11ª edição dos “Diálogos da Rio Oil & Gas”, promovida pelo Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) no dia 22 de outubro (quinta-feira). Mudanças no marco regulatório, a entrada do chamado “diesel verde”, as perspectivas para o BioQAV e a importância das novas tecnologias para adequação aos padrões internacionais de motores foram alguns itens debatidos.

Com mediação de Valéria Lima, diretora de Downstream do IBP, o webinar reuniu Heloisa Esteves, diretora de Estudos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis da Empresa de Pesquisa Energética (EPE); Ricardo Pinto, consultor sênior de Planejamento e Inteligência de Mercado da Petrobras; Vânya Pasa, coordenadora do Laboratório de Combustíveis da UFMG; e Paulo Jorge Santo Antônio, representante da Anfavea.

Na abertura, Valéria Lima destacou que a transição energética para uma economia de baixo carbono é necessária para atender a meta do Acordo de Paris, de manter o aumento de temperatura da Terra abaixo de 2ºC, mas traz diferentes desafios para cada setor. A matriz de transportes mundial, em seus vários subsetores, ainda é extremamente dependente do petróleo (cerca de 90% das viagens utilizam combustíveis fósseis). O hidrogênio, a eletricidade e os biocombustíveis são atualmente as principais alternativas para descarbonização do segmento. A escolha ou a combinação entre elas depende muito de como o setor de transporte se organiza em cada país, e do equilíbrio entre confiabilidade de oferta, custo e sustentabilidade local, versus global. “No Brasil – de dimensões continentais, e se movimentando sobre rodas - já adotamos os biocombustíveis há bastante tempo, tendo hoje um mandato obrigatório de adição aos fósseis”, contextualizou.

Isto não significa que a questão está resolvida, pois o Brasil ainda não incorporou tecnologias avançadas de produção de biodiesel, já disponíveis em outras partes do mundo. Valéria Lima lembrou que recentemente a ANP abriu consulta pública para tratar justamente da regulamentação dessas novas rotas tecnológicas, dando espaço à produção dos chamados biocombustíveis avançados no país.

Heloisa Esteves, da EPE, informou que a instituição contempla nos Planos Nacionais de Energia a preocupação com a descarbonização no transporte e as perspectivas para os biocombustíveis nestes cenários. — As decisões que tomamos agora moldam o nosso futuro, nossos estudos são no sentido de minimizar o chamado ‘custo de arrependimento’. Neste sentido, novas rotas tecnológicas estão presentes nos planos e em especial a do hidrotratamento, que pode dar origem tanto ao disel verde quanto ao bioquerosene de aviação. Desta forma, a regulamentação do diesel verde — o terceiro biocombustível mais produzido no mundo — é muito positiva para o Brasi — afirmou.

Para a pesquisadora, existem grandes potencialidades para o crescimento do diesel verde na matriz de transporte do país, suprindo uma parcela importante da demanda do diesel fóssil; e uma sinergia no refino deste com o bioQAV, fundamental no atendimento a padrões e acordos internacionais. “As projeções da EPE mostram que tem não só esse espaço, mas demanda e necessidade. E é importante sua convergência com políticas públicas, como o Renovabio”.

Paulo Jorge Santo Antônio, representante da Anfavea, abordou os requisitos do consumidor e das montadoras, principalmente diante de novos padrões internacionais de motores e emissões de poluentes (como NOx e material particulado), cada vez mais rígidos. Ele citou a próxima fase do Proconve aplicada a veículos pesados, o Conama P8 (equivalente ao Euro 6). “Ela traz a necessidade de uma evolução significativa na evolução de motor, de powertrain, no pós-tratamento, e ressalta a importância do combustível usado. Os biocombustíveis avançados, como o diesel HVO/verde, suportam e equalizam essa expectativa regulatória e permitem a adição de volumes ainda maiores de renováveis na mistura, por sua característica drop-in”, explicou, lembrando que a vantagem também se aplicaria numa composição ternária entre diesel fóssil, biodiesel de base éster e biodiesel HVO.

Ele lembrou, entretanto, que a viabilidade de qualquer solução passará por diversas variáveis, como infraestrutura envolvida, custos tecnológicos e logísticos, além de uma regulamentação pertinente que considere fatores de produção, distribuição, uso final, tributação, proximidade com o Renovabio. — A competitividade de um combustível precisa considerar o custo, do poço à roda. O próprio mercado vai se ajustar e escolher a tecnologia, esses detalhes vão determinar a velocidade que isso vai ocorrer — resumiu.

Já a professora Vânya Pasa, da UFMG, tratou em sua fala do papel da academia no desenvolvimento de rotas tecnológicas avançadas e de baixo custo, dos desafios da qualidade dos biocombustíveis e seu papel na viabilização da transição energética. — Não existe um único biodiesel. Estamos atrasados, na Europa e EUA esses produtos já coexistem no mercado. O diesel verde traz benefícios em diversas aplicações, porque é um produto mais estável e menos reativo, não é oxigenado — disse, citando os setores que sofrem na estocagem do biodiesel de base éster por longos períodos, como de máquinas pesadas agrícolas, geradores de energia.

Ricardo Pinto, da Petrobras –— empresa que além de líder em combustíveis fósseis no país é o maior fornecedor de biodiesel – disse que o mercado já está maduro para caminhar para outros modelos de comercialização e novas tecnologias renováveis e de baixo carbono, incluindo o biodiesel HVO e o bioQAV. Ele destacou que no segundo caso o Brasil já tem uma resolução da ANP (778/2019) muito avançada, que admite moléculas e processos diversos (incluindo o co-processamento no refino), e que surpreende o debate em torno do biodiesel. “O co-processamento é a forma mais rápida de introduzir o biodiesel HVO na nossa matriz, pois a matéria renovável é misturada ao petróleo na refinaria, produzindo um diesel que contém na sua formulação uma parcela de biodoesel. O co-processamento já responde por 15% da produção mundial—.

Para o consultor sênior, é necessário que todos os biocombustíveis estejam no mesmo mandato regulatório. —Só assim teremos evolução de custo e atendimento à demanda, sem problemas de estabilidade de produto e com lucro para o consumidor—.

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