A descoberta do fogo, e a invenção da roda na idade da pedra permitiu a espécie humana superar todas as demais espécies animais existentes, e se tornar a mais populosa e mais bem sucedida espécie no globo, superando espécies muito mais adaptadas e resistentes que o próprio homem.
Este sucesso foi obtido por três características que nenhuma outra conseguiu realizar simultaneamente em escala, a maioria das espécies conseguiu realizar uma ou duas delas mas somente o homem realizou as três que são: a capacidade de produzir alimentos e produtos, estocá-los e transportar esta produção de regiões com excedente para regiões com falta permitindo manter populações inteiras sem perdas de indivíduos por fome, ataque dos elementos, predadores e condições que as demais espécies estão sujeitas.
O fogo garantiu o calor, a luz, e uma defesa natural contra os predadores, e a roda facilitou o transporte dos meios e alimentos necessários  para as condições de subsistência.
O transporte por rodas mais antigo em escala que se tem notícia, foi utilizado para o deslocamento de enormes blocos de granito das pedreiras para a construção das pirâmides, neste processo de transporte, os imensos blocos eram movimentados por toras de madeira cilíndricas posicionadas embaixo dos blocos e  à medida que o bloco avançava o rolete que estava liberado atrás, era reposicionado à frente do bloco permitindo a rolagem.
Neste sistema foi observado que, iniciar o deslocamento se tornava tão difícil como parar quando esta parada era necessária e muitas vezes a frenagem era ocasionada por algum dos trabalhadores que acidentalmente era esmagado.
Nesta época também foi iniciado o uso de carroças para o transporte de objetos menores, mas estas carroças sofriam o mesmo problema, ou seja, iniciar o movimento tinha a mesma dificuldade que freá-la.
Com o aprendizado obtido desde o início dos transportes sobre rodas e roletes o homem observou que mais difícil que acelerar ou dar impulsão a um veículo, é freá-lo no momento exato para garantir a segurança das pessoas e das cargas.
O melhoramento conseguido desde que começaram a ser utilizados os meios de transporte, e desenvolvimento para permitir a tração destes veículos, substituindo a tração humana por animal e em seguida por motores de combustão, tornou evidente a necessidade do desenvolvimento de sistemas de freios cada vez mais eficientes.
Nas carroças de tração animal, a frenagem era feita com o uso do próprio animal que realizava a tração, mas estes animais gastavam mais energia para frear o veículo do que para realizar o trabalho de tração, o que não era desejado, pois isto reduzia a capacidade de transporte de carga, e isto levou ao desenvolvimento de um sistema simples de freio por alavanca e sapata externa, onde uma alavanca de acionamento deslocava  uma sapata de freio, e a colocava diretamente em contacto com as rodas freando o veículo.


Desde que começaram os desenvolvimentos das carroças até o início do desenvolvimento dos automóveis este sistema de alavanca e sapata permaneceu quase sem nenhuma modificação significativa por mais de 300 anos. A mais significativa mudança foi a adoção de um sistema de trava na alavanca que mantinha o freio acionado quando em repouso, porém com a substituição da tração animal pela tração mecânica de motores de combustão externa como nas locomotivas a vapor, e os motores de combustão interna como nos automóveis e caminhões atuais abastecidos por gasolina, álcool, misturados (Flex) ou diesel, onde as cargas e capacidades aumentaram,  estes sistemas passaram a ser essenciais para garantir as paradas por questões de segurança, e com isto os sistemas de freio passaram de sistemas externos para sistemas internos de frenagem através de elementos de contacto (lonas) dentro de cubos de freio.

Os sistemas de freio passaram a ser mais eficientes com a introdução dos tambores e lonas de frenagem, mas o sistema de acionamento continuou por alavanca até a década de 30 no século passado, e um problema neste sistema de acionamento eram as regulagens constantes em função da carga devido ao recuo do eixo traseiro quando o veículo era carregado, ou condição de aquecimento a que eram submetidos os freios o que obrigava regulagens constantes a cada viagem.
A melhora do sistema ocorreu quando foi substituído o mecanismo de varas por um sistema de cabo de aço com capa, que permitiu a suspensão do veículo ficar em qualquer posição sem alterar a regulagem do freio independente da carga.
Neste sistema a energia de frenagem era a capacidade do condutor em aplicar energia suficiente para parar o veículo, o que nos veículos de carga se tornou um problema, e para resolver esta deficiência foi desenvolvido um sistema hidráulico para melhorar a transmissão de energia do motorista para o freio, mantendo o sistema de cabo somente para estacionamento.

O estudo constante dos veículos, indicou um problema relacionado diretamente com o aumento de tamanho dos veículos de carga, enquanto um veículo de passageiro utilizava entre 1 ou 2 litros de fluido de freio, para os veículos de carga este valor aumentava 5 ou 10 vezes, ou seja de 10 até 20 litros de fluido.
Os fluidos em estado líquido, transmitem energia com maior eficiência mas tem o inconveniente de realizarem esta tarefa em uma velocidade menor que os fluidos em estado gasoso, e além dos problemas de vazamento devido ao tamanho do conjunto, vazamentos por problemas de manutenção e montagem e a higroscopia do fluido que ao absorver água fazia a redução da eficiência do sistema e danos a componentes pela contaminação do líquido, também o sistema hidráulico para um veículo grande ser torna muito mais lento que qualquer outro sistema pela velocidade de circulação do fluido, reduzindo a resposta e a velocidade de frenagem.
Como o ar é um fluido, não contaminante, abundante e gratuito, não demorou muito para que os projetistas de sistemas de freios migrassem de sistemas a fluido líquido para fluido gasoso, e com isto o ar comprimido passou a ser o sistema mais popular para este tipo de freio.
Nesta condição o fluido líquido e tóxico não foi mais utilizado em veículos pesados, porém o ar no sistema de freio passou a ter o mesmo problema do fluido líquido ou seja absorver água, e esta água durante o funcionamento fica represada no sistema de freio danificando os elementos de borracha e material sintético em qual entra em contacto.
Para minimizar este inconveniente os sistemas de freios a Ar passaram a ter elementos secadores de ar, evitando com isto a entrada de água no sistema e reduzindo os defeitos ocasionados por ela.

O elemento secador apesar de parecer um filtro, não é um componente de filtragem, e para um bom funcionamento do sistema de freio é necessário que o ar comprimido passe pelo secador antes de entrar na linha de acionamento do freio ou no reservatório de ar do veículo, com isto, o ar no interior do sistema estará totalmente seco evitando danos a componentes do sistema.
Os veículos pesados derivados de projetos Europeus e Americanos, normalmente não prevêem a aplicação deste componente em sua versão original para estes mercados, pois são regiões temperadas, mais secas, e muito mais frias, e por estes motivos menos susceptíveis ao acúmulo de água nos sistemas de freio.
Esta condição de trabalho acabou levando as montadoras no Brasil, a adotarem este componente como essencial durante o processo de tropicalização destes modelos projetados fora do Brasil, e a adicionar o secador e um sistema de dissipação de calor do ar quando o mesmo é comprimido para todos os modelos projetados.
Este calor passou a ser significativo quando os veículos pesados passaram a ter cabines avançadas (popularmente chamados de cara chata) onde nas versões de cabine convencional o compressor era posicionado na frente do veículo, e o secador atrás da cabine, portanto o ar era resfriado no trajeto, através da tubagem metálica que normalmente passava dos 7 metros de comprimento, mas com as cabines avançadas o compressor passou a ser colocado na região traseira do motor (volante) muito próximo do secador com tubulações inferiores a 1 metro, não permitindo nesta condição a dissipação de calor adequada, e este calor desintegra a sílica no interior do secador liberando-a em  partículas muito finas.
Alguns fabricantes de veículos pesados incorporaram serpentinas e tubos extremamente longos em seus veículos de série para garantir esta dissipação.

A sílica não tem capacidade de absorver óleo portanto se o sistema compressor liberar óleo para a linha de Ar  a eficiência do secador é totalmente comprometida, impedindo o funcionamento do mesmo.
A Mahle Metal Leve atendendo as resoluções ambientais disponibiliza em seus secadores fabricados no Brasil, componentes internos projetados para serem reutilizáveis, viabilizando sua reciclagem futura, por este motivo é necessário em alguns modelos de veículos a utilização de cintas de montagem para garantir o perfeito funcionamento do produto.

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